Bár a kétütemű motorok alkalmatlanok a korszerű személygépkocsik erőforrásaként szolgálni, így is rendelkeznek néhány előnnyel a négyüteműekhez képest. Egyrészt nagyobb a fajlagos, tehát az 1 köbcentire jutó teljesítményük, ezért jó választásnak bizonyulnak ott, ahol kis helyre kell nagy teljesítményt leadó erőforrást beépíteni (pl. láncfűrész). Másrészt nem csak álló helyzetben tudnak működni, így jól teljesítenek ott is, ahol az álló helyzet nem biztosítható (pl. megintcsak láncfűrész). Harmadrészt egyszerűbb szerkezetűek, és így szervizköltségük is alacsonyabb.

Hála a szocialista ipar "csúcsminőségű" termékeinek, a kétütemű motorok hátrányai sokak számára ismerősek. A legszembetűnőbb hátrány talán a kibocsátott zaj. De szorosan ott van mögötte a látható füst- és részecskeemisszió. Ez utóbbiért részben egy másik hátrány, a magasabb üzemanyag-fogyasztás a felelős. Ugyanakkor, mivel az olaj-üzemanyag keverék által biztosított kenés nem mérhető össze a négyütemű motorok kenési megoldásaival, ezért aztán a kétütemű motor várható élettartama is rövidebb.

A 2T motorok kenésére háromféle megoldás terjedt el. Az első az előkevert üzemanyag használata. A második az üzemanyagtartály és az égéstér közötti hozzákeverés. Utóbbi hátránya, hogy a keverési arány független a motor fordulatszmától és terhelésétől. A harmadik megoldás a szivattyús különolajozás, vagy olajbefecskendezés. Ez nem más, mint a motor terhelésétől (fojtószelepállítás) és fordulatszámától (szívócsővákuum) függő mennyiségű kenőolaj befecskendezése a beömlőcsatornába vagy közvetlenül a kenési helyekre.

Az olajnak meg kell akadályoznia a dugattyú berágódását, a dugattyúgyűrű beszorulását, a lerakódásképződést és a korróziót. Elvárás, hogy ne okozzon gyertya elszennyeződést, spontán, korai gyulladást, kipufogó eltömődést és túlzott füstölést. Tekintettel arra, hogy olyan kenőanyagról van szó, ami az üzemanyaggal együtt elég, ezek nem is kis elvárások. További követelmények lehetnek a kiváló folyási tulajdonságok (legalábbis szivattyús különolajozás esetén), és jól kell oldódnia az üzemanyagban (előkeverés, hozzákeverés esetén).

A 2T olajok nagyban különböznek a hagyományos személygépkocsi olajoktól. Jellemző rájuk, hogy tartalmaznak legalább 20%-ban magas lobbanáspontú oldószert és dermedéspont-csökkentő adalékot. A motorokerékpárokban használt 2T olajok tartalmaznak továbbá hamumentes diszpergenseket, detergenseket - a lerakódások csökkentése érdekében -, valamint poli-izobutilént a látható füst csökkentésére, és a kenőképesség növelésére.

A 2T csónakmotorok folyamatosan egy túlhűtött közegben üzemelnek, ami elősegíti az olaj és adalélerakódások felhalmozódását. Ezek a lerakódások a nagy terheléssel járó üzemeltetés során korai gyújtást, gyűrűbesülést és hasonolókat okozhatnak. Esetükben tehát a lerakódások kialakulásának megakadályozása sokkal fontosabb, mint egy léghűtéses 2T motor esetében. A 2T csónakmotorokba szánt kenőolajok úgy tudnak megfelelni ezeknek a kihívásoknak, hogy nem tartalmaznak hamuképző adalékokat. Emiatt a speciális elvárás miatt, egy másfajta 2T motoroba való olaj nem is használható csónakmotorokhoz. További követelmény lehet ezekkel az olajokkal szemben a biodegradálhatóság. Erre sok esetben az a megoldás, hogy növényi olajat, vagy szintetikus észter bázisú olajat használnak. Egy növényi olaj stabilitása elégtelen volna egy négyütemű motorhoz, de a 2T motorok kenésének veszteséges jellege miatt ennek itt nincs jelentősége.

A motorkerépárokra vonatkozó 2T olajok minőségének szabványosítására az API, a JASO és az ISO szabványok terjedtek el. Az API a TA, TB és TC kategóriákat állította fel, utóbbiba tartoznak a robogónál nagyobb lökettérfogatú motorok olajai, kivéve a külmotorok olajait. Ezek az API szabványok azonban a kifutó kategóriát képviselik, mivel 1996 óta az ISO-E szabványok élnek helyettük. Mindazonáltal láthatunk még néha API TC-nek megfelelő olajat. A JASO szabványokat a japán motorgyártók dolgozták ki, mert elégedetlenek voltak az API által megkövetelt motortisztasággal. A JASO 2T szabványok az FA, FB, FC és FD kategóriákat tartalmazzák. Ezek közül az FD követeli meg a legnagyobb motortisztaságot. Az ISO szabványok - a JASO-hoz hasonlóan - szintén azért lettek kialakítva, mert bizonyos motorgyártóknak nem feleltek meg a már létező szabványok. Ezúttal az európai gyártók tartották kevésnek a JASO FC szabvány által előírtakat, mert az annak megfelelő olajok nem voltak képesek megakadályozni a karbonlerakódások képződését, és dugattyúberágódás, megszorulás lépett fel. Az ISO szabványok végül európai-amerikai-japán mérnökök közös munkájaként születtek meg. A JASO FC problémájára adott válasz az ISO-L-EGD szabvány lett, amely magasabb detergens-hatást vár el az olajtól. Továbbra is szükség van azonban ISO-L-EGC (= JASO FC) és ISO-L-EGB (= JASO FB) minőségű olajokra is, mert lényegesen olcsóbbak.